Схема опрокидывания автомобиля

схема опрокидывания автомобиля
Опрокидывание автомобиля в поперечной плоскости, т. е. вбок, может произойти под действием центробежной силы на повороте, при резком повороте рулевого колеса на большой скорости, сильном боковом наклоне и вследствие неправильного закрепления груза в кузове. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, благодаря развалу они гасятся за счёт упругости покрышек, что снижает количество корректирующих движений руля и, соответственно, утомляемость водителя. Автомобиль в неустановившемся повороте можно представить как многозвенный механизм, состоящий из большого числа шарнирно связанных звеньев, каждое из которых в общем случае имеет свою угловую скорость и центр поворота. Более высокое значение остаточной силы означает лучшее сцепление с дорогой. Однако для сочлененного автомобиля, особенно для автомобиля прицепного типа, характерна недостаточная устойчивость прямолинейного и криволинейного движения по тем же причинам, которые были рассмотрены выше для жесткорамного автомобиля с задними управляемыми колесами. Типичную аварийную ситуацию – высокая скорость прохождения поворота, скользкое дорожное покрытие, экстренное торможение и резкий объездной маневр – можно смягчить, уменьшив вероятность аварии.


Рис. 6. Фазы (0 — 5) перемещения человека, не закрепленного ремнями безопасности, внутри автомобиля при фронтальном столкновении Доказано, что при лобовом ударе о препятствие люди, находящиеся внутри автомобиля, испытывают те же перегрузки, что и при падении с различной высоты. Автомобиль с задней управляемой осью требует большей затраты работы, чем автомобиль с одними передними управляемыми колесами. При хорошей амортизации значения крена меняются плавно, без раскачивания и резких колебаний кузова.

Как правило, описывается графиком зависимости скорости прогиба подвески в м/с от приложенной силы. При очень большой скорости движения и резком повороте (поперечная составляющая сила инерции и центробежная) суммарная сила может привести даже к опрокидыванию автомобиля. Поэтому, если исключить или уменьшить эту активность задних колес, сделать их пассивными, то движение автомобиля будет устойчивым на всех режимах поворота. Можно, наконец, настроить систему стабилизации таким образом, чтобы она не давала развивать критичных поперечных ускорений. Так, по данным Й. Раймпеля[3], мягкая подвеска с жёсткостью упругого элемента порядка 10 Н/мм по сравнению с жёсткой «спортивной» подвеской с жёсткостью упругого элемента порядка 20 Н/мм обеспечивает существенно лучшее сцепление шин с дорогой при проезде неровностей покрытия. Занос и опрокидывание автомобиля на повороте происходит, как правило, под действием центробежной силы.

Похожие записи: